ジャップ海保、国際標準の衝突防止装置を付けていなかった 欧米「搭載していれば防げた事故です（笑）」

羽田衝突事故「海保機に非搭載だった」と海外メディア報じる装置とは 欧米で義務化 日本は事故後も“沈黙”

では、航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、2つのシステムが実用化されています。

　1つは「TCAS（ティーキャス）」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。

　これをさらに進化させて、自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが「ADS-B」と呼ばれるものになります。

「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。

　さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。

　ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。

　海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。

　ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。

https://news.yahoo.co.jp/articles/584655d8f5d9255b9245e9f228d6055e7d605fc2

海保機にADS-Bが搭載されていれば、JAL機はコックピットから視認できなくても気が付いた可能性は高いでしょう。パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずです。つまり、今回の事故は、少なくとも海外では回避できた可能性が濃厚といえるのです。

　海外メディアはこの点に注目していますが、国交省はこれに関して一貫して説明を避けています。

　そして1月12日、交信方法の改善点などを検討するため、有識者会議を開催すると発表しました。交信内容に視点を逸らせて問題を先送りしているようにも見えますが、願わくは、この会議の開催によって本質的な問題への対処が遅れることがないよう、最低限それだけは求めたいところです。